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Anular DPF : Anular el filtro de partículas
¿Cuáles son mis opciones?
Si la luz de advertencia DPF o anticontaminación está encendida, no la ignore. Obtenga asesoramiento profesional, considere cuidadosamente sus opciones y resuelva el problema. Eventualmente, darse por vencido hará que pague más costos de reparación adicionales y puede ser peligroso. Cuando las luces de advertencia del DPF están visibles, puede que se queden fijas por que se han bloqueado en el sistema el cual, requerirá de la entrada en un taller profesional para la eliminación de esta NOSOTROS OFRECEMOS ESTE SERVICIO. Y a continuación, se procederá a una regeneración SOLICITE LA REGENERACIÓN AQUÍ, puede que esto no sea suficiente para resolver este problema porque solo pueden servir como mantenimiento preventivo. En esta etapa, puede elegir las siguientes opciones: El DPF se regenera mediante una máquina de diagnóstico dedicada. Sustitución del DPF: esta solución es la más cara, especialmente en maquinaria industrial.
FAP
¿Qué es el FAP o filtro antipartículas?
El filtro de partículas (FAP) es un filtro que se integrada en el catalizador del vehículo y tiene como objetivo atrapar partículas de carbono (hollín) que se generan durante la combustión. Gracias a este proceso, el componente puede reducir las emisiones y humos, protegiendo el medio ambiente. Es importante reconocer, que un filtro de partículas operativo puede reducir hasta un 99% de partículas contaminantes que se emiten al exterior.
La mayoría de vehículos con motor diésel y normativa EURO5 incluyen un filtro de partículas (FAP) y muchos vehículos a gasolina modernos comienzan a introducirlos para cumplir las nuevas y exigentes normativas de consumos y emisiones.
¿En qué consiste la regeneración del FAP?
Este tipo de filtros están diseñados para que una vez llenos de hollín o saturados, puedan de manera autónoma regenerarse para volver a funcionar con normalidad. Este proceso se llama regeneración del FAP y tiene dos tipos de regeneración, la automática y la manual.
Regeneración automática del filtro de partículas
Cuando el coche circula por carretera o autovías, el motor se encuentra en una temperatura de servicio y la regeneración del FAP ocurre de forma automática y sin que el usuario se de cuenta. El FAP puede saturarse en 1000 o 1500 km con este tipo de conducción, pero se saturará mucho antes si solo se usa en trayectos cortos de ciudad.
Una vez el FAP se haya saturado, la gestión electrónica del mismo aumentará la temperatura para quemar todas esas partículas y en algunos modelos puede llegar a inyectar combustible o aditivos para realizar esa combustión de hollín. El usuario puede notar que al parar el coche, se escuchen más los ventiladores o en función del modelo, notar una leve pérdida de potencia durante el proceso, similar a cuando encendemos el A/C.
Regeneración manual del filtro de partículas
La mayoría de vehículos están programados para hacerlo de manera automática, pero en ocasiones no se dan las condiciones necesarias. Se necesita un trayecto de más de 15 minutos donde el motor alcance una temperatura de servicio (no la del refrigerante). Si el motor no puede hacerlo de manera automática, te marcará un testigo de avería o de necesidad de regeneración manual.
Una buena manera de provocar esta regeneración manual del FAP es circular por autovías o carreteras por encima de un rango determinado de revoluciones, como las 3000rpm y un ritmo constante. De esta manera, la temperatura aumentará y el FAP podrá regenerarse.
Anular EGR
Antes de seguir es importante que veamos, brevemente, cómo funciona la válvula EGR de un coche diésel. La EGR – de Exhaust Gas Recirculation – es una válvula que permite la recirculación de los gases de escape, volver a introducir en la admisión del coche parte de los gases de escape, consiguiendo que la temperatura de la combustión sea más alta, y se eviten los escenarios en los que se genera una mayor cantidad de óxidos de nitrógeno, aquellos en los que la temperatura de la combustión es más baja. Es un sistema complementario a dispositivos que hacen un tratamiento de los gases en la salida de escape, como las trampas de NOx, o el AdBlue.
Recordemos que los óxidos de nitrógeno son uno de los contaminantes más preocupantes de los diésel, y el enemigo número uno de los sistemas anticontaminación de los diésel modernos. También son los causantes de algunos de los episodios de alerta por contaminación que se han vivido en ciudades españolas, como Madrid, y otras muchas capitales europeas.
Anular AdBlue
SISTEMA DE REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA – SCR
Los sistemas de Reducción Catalítica Selectiva (SCR) pueden variar dependiendo de cada fabricante, básicamente están compuestos por un depósito de AdBlue, un catalizador SCR, inyectores, el control de dosificación de producto y finalmente una disolución de urea al 32,5%, conocida en Europa con el nombre comercial de AdBlue.
AdBlue esencialmente es un aditivo y requiere de un sistema para su funcionamiento, este aditivo no se mezcla con el combustible, sino con los gases de escape a través de un sistema de pulverización. El AdBlue se inyecta en el tubo de escape a la altura del colector, donde el rango de temperaturas es óptimo para la descomposición del AdBlue (urea) en amoniaco y CO2, cuando el NOx reacciona con el amoniaco dentro del catalizador, las moléculas contaminantes de NOx se convierten en vapor de agua y nitrógeno, ambas sustancias naturales en el medio ambiente.
El sistema SCR es particularmente delicado y en ocasiones, fuente de frecuentes y caras averías debido a la dificultad de su diagnóstico y los elevados precios de sus componentes, obligando a sus propietarios a invertir miles de euros para poder reanudar la marcha, sin tener la garantía de que el sistema no vuelva a fallar de nuevo. La implantación de nuestra solución SCR AdBlue puede solucionar cualquier problema del sistema y asegura que estas averías no se repetirán en un futuro.
Anular DTC
Eliminación de Codigo DTC Reprogramación La eliminación de DTC permite eliminar códigos de error individuales de la ECU, es muy útil cuando los clientes desean eliminar algunas partes del sistema electrónico, como EGR, aletas de admisión, etc. También algunos software causaron errores entre muchas otras aplicaciones de carreras.
Recuerde, DTC desactivado no es la solución al problema: el automóvil puede permanecer en modo flácido sin ningún tipo de dtc activo.
La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) definió códigos PID para cada modo de operación bajo el estándar J1939. El fabricante del vehículo no está obligado a implementar todos los modos de operación o códigos, y tiene la libertad de añadir sus propios.
El técnico automotriz usa un dispositivo, escáner, para comunicarse con el sistema OBD-II, lo cual le permite obtener información o borrar los códigos de falla. Algunos escáneres tienen interfaces “amigables al humano”, con descripciones y gráficos. Otros dan acceso básico al sistema usando números binarios o hexadecimales. Este último tipo de comunicación es el que se describe a continuación.
Los bytes de respuesta se representan con las letras A, B, C, etc. A es el byte más significativo. Los bits de cada byte se representan del más significativo al menos con los números del 7 al 0:
Una vez que el código de falla o código de diagnóstico (DTC) es creado existe una anatomía para este código, esto esta descripto por la norma SAE… Los códigos de falla OBD II son del tipo alfanumérico, y cada uno de los dígitos presentan una ruta especifica del diagnóstico
Launch Control
Muchos coches modernos de corte deportivo ofrecen sistemas de Launch Control. Los Launch Control llevan ya unos años en el mercado, y consiguen proporcionarnos la máxima aceleración posible. Sin ellos, el Nissan GT-R no lograría bajar de los 3 segundos en el 0 a 100 km/h. Hace años, la lanzada perfecta era responsabilidad del conductor, que debía aplicar gas de forma meticulosa pero contundente, soltando embrague en el momento adecuado para minimizar las pérdidas de tracción. El Launch Control se sirve de una gran parte de los sistemas del coche, lanzando al coche perfectamente hacia el horizonte, con mucha más eficacia que el mejor de los pilotos.
Su activación requiere una secuencia de acciones más o menos complicada, según el coche que estemos pilotando. En algunos casos, hay que sacar el manual de instrucciones y seguir hasta seis pasos. Los Porsche lo ponen bastante fácil, y en los nuevos Mercedes-AMG E63 4MATIC+ es tan sencillo como aplicar freno y acelerador al mismo tiempo en modo Race. Normalmente, requiere seleccionar un modo de conducción adecuado, desconectar el control de tracción y poner la caja de cambios en modo manual – si el coche emplea una caja de cambios automática.
Pop’s & Bangs
Los pops & bangs se programan a través del cerebro del coche que es la centralita. Hoy en día la electrónica de un motor nos ofrece un amplio abanico de posibilidades y reajustes que nos permiten “personalizar” nuestro coche. La electrónica ha tomado un papel muy importante en todos los coches nuevos. Mientras que unos años atrás únicamente imperaba la parte mecánica.
as centralitas de motor (ECU) gestionan un sinfín de datos e información gracias a una placa de circuitos integrados y diversos componentes electrónicos. Y los cuatro grandes dominios de la electrónica de los coches son: seguridad, confort, comunicación y grupo motopropulsor. La centralita en cuestión gestiona los distintos aspectos de la combustión interna del motor. Además, controla las revoluciones, el régimen de ralentí, interpreta señales de entrada y de salida a la centralita y controla la respuesta del acelerador, entre otras.
Son tantos los aspectos que se controlan desde la ECU, que modificando los diferentes valores se pueden conseguir diferentes resultados. Por ejemplo, reducir el consumo de combustible, programar pops and bangs, anular el start-stop, etc. Para realizar los diferentes ajustes siempre se tiene que tener en cuenta el tipo de motor y de centralita. Es por ello, que no todos los coches permiten programar pops and bangs.
Los famosos pops & bangs se generan cuando una explosión hace eco en el tubo de escape. Esto puede ser producido por combustible tocando el escape caliente antes de explotar, o una explosión que ocurre anteriormente en el sistema y reverbera a través del escape. La forma más común de lograr esto es retrasar el tiempo de encendido, por lo que la mezcla de aire y combustible se enciende más tarde en el ciclo del motor.
Existen muchos coches deportivos que generan estas explosiones de forma automática al cambiar de marcha. Es el caso por ejemplo del Hyundai i30N del que os hablamos hace unos días. Algunos ejemplos en los que suele funcionar este tipo de ajuste en la centralita son los motores gasolina TSI y TFSI (Golf GTI, Golf R, Cupra, Audi S y RS, Type R, BMW 28i, 35i y M4 entre otros). A continuación os dejamos un vídeo de un Audi RS3 en el que hemos programado pops & bangs.
Arranque VAG
Fallo arranque en caliente VAG de VW , Seat , Audi , Skoda
La unidad electrónica de estos vehículos, viene originalmente programada, para no enviar combustible si el motor de arranque no consigue enviar 250RPM cuando la temperatura del motor es superior a 60 grados.
Por lo tanto, es muy común, que con El Paso del tiempo, los vehículos de estas marcas de dejen de arrancar con facilidad en el momento que la temperatura ha alcanzado los 60 grados.
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